疾病是生命的阴暗一（yī）面，是（shì）一重更为麻烦的公民身份，同样也是人类前行之（zhī）路（lù）上绕不（bú）开的“黑天鹅（é）”。

据不完全统（tǒng）计，21世纪最初的20年里（lǐ），仅（jǐn）爆（bào）发性的重大传（chuán）染疾病致使（shǐ）全球（qiú）蒙受的经济（jì）损失就（jiù）已经达到了万亿（yì）美元的规模（mó）。

除了防控疫情、人员（yuán）伤亡带来（lái）的（de）直接经济损失，更多（duō）则是社会“变速”过程（chéng）中，不同（tóng）行（háng）业所遭（zāo）受的创伤和震荡（dàng）。

无论（lùn）从哪个角度看，疫（yì）情对于第（dì）三（sān）产（chǎn）业的冲击都是（shì）客观存（cún）在的。以旅（lǚ）游、餐（cān）饮、交通运输为代表的这一（yī）产业（yè），几乎和这个社会的方方面面发生着关联，这也造成了产（chǎn）业本身在（zài）突（tū）发事件面前的被动特（tè）性。

而身为第三产业内部的基石之一的交通运输（shū）行业，作为横贯社会发（fā）展的重要脉络，其一举一动，也在（zài）无形中牵（qiān）动着人们（men）的关注。

从这个（gè）层面来（lái）说，交（jiāo）通运输行业在此次“穿（chuān）越寒冬”中的表现（xiàn），对于最后的那场胜利来说，同样至关（guān）重要。

崛起的港（gǎng）口

毋庸置疑，疫情对于交通运输的影（yǐng）响首先（xiān）是负（fù）面的，尽管在社会经济的基本盘面前，这（zhè）一影响断无可（kě）能摧垮整个行业，但从长远（yuǎn）来看，疫情（qíng）期间涓滴（dī）的改（gǎi）变和分支，必（bì）定（dìng）将在（zài）未（wèi）来相当长的一段时间内，影（yǐng）响着（zhe）交通（tōng）运输业的发展走向。

这也是（shì）由疫情影响交通运输业的（de）方（fāng）式所决定的（de）。

不同（tóng）于（yú）地震（zhèn）、水灾、飓风等强力自然灾害，疾（jí）病对（duì）于这一行业的破坏，并（bìng）不是（shì）建立在（zài）对基础（chǔ）设施等实体资产的损（sǔn）毁上，而是来自于社会（huì）的健康维护措施和（hé）在（zài）防控疫情期（qī）间造成的“人”的行（háng）为改（gǎi）变上。

相形之下，前者带来的货运（yùn）系统的损（sǔn）失往往微不足道。

以SARS疫情期间统计数据为参照，受“非典（diǎn）”疫情的影（yǐng）响，2003年1-4月（yuè）份全社会货（huò）运（yùn）量同比增幅较一季度回落了1.5个百分点，货物周转量增幅与一（yī）季度持平（píng），所受影响较小。其中，铁（tiě）路和水运的货运增幅反（fǎn）而分别提高了0.8个和0.6个（gè）百（bǎi）分（fèn）点（diǎn）。

国泰（tài）君安此前发布的（de）一份（fèn）报告指出，港口（kǒu）、水运在疫情（qíng）期间所受的影响（xiǎng）往往存在着较为间接和周期较短的特性。

作（zuò）为非典疫情（qíng）期间重灾（zāi）区之一的深圳港（gǎng），一季度港口货物吞（tūn）吐（tǔ）量（liàng）和集装（zhuāng）箱吞吐量分别较（jiào）上年同（tóng）期（qī）增长30.2%和48.6%，分（fèn）别高（gāo）于同期我国沿海主要港口增速9.3和（hé）10.3个百分点。

当然（rán），这之（zhī）中（zhōng）不乏国家加大对出口重（chóng）视力度的因素（sù）。但从长期来（lái）看，爆发性传染病对于水（shuǐ）运的影响（xiǎng）在（zài）诸多（duō）航运线路中（zhōng）几（jǐ）乎都（dōu）是最小的。

考（kǎo）虑到此次疫情爆发的（de）特殊时间，春（chūn）节期间往往（wǎng）是大宗货（huò）物水路运输（shū）的淡季，此次疫情（qíng）对（duì）于（yú）湖北沿线的内（nèi）河（hé）港口的影响，几（jǐ）乎只剩下人员复（fù）工这一点（diǎn）。

而在那之外，考虑到此次疫情爆发地（dì）的特殊属性（xìng），这或许同样也是武（wǔ）汉乃至湖北重振港口（kǒu）漕运的一个契机。

截止2004年（nián）10月26日，根据《中华（huá）人民共和国港口法》第十一条的有关规定，全（quán）国主要的28个内（nèi）河（hé）港口中，湖（hú）北一省（shěng）即占据（jù）四席，四港之中的（de）武汉（hàn）港，不仅是长江中（zhōng）游规模最大，也是货物吞吐量最多（duō）的港口，早在2017年就（jiù）达到了年吞（tūn）吐货物破亿吨的水准。

出众的成绩背后（hòu），这并不意味着武汉港（gǎng）已经不存（cún）在（zài）前进（jìn）空间，恰（qià）恰（qià）相反，长期以来，长江干线的漕运大头几乎（hū）都以中下游为主。去（qù）年交通运输部官网公（gōng）布港口货物（wù）吞吐量数（shù）据显示，武汉港（gǎng）在众多内河（hé）港口（kǒu）之中仅排名第十四，货运能力仅为苏州港的1/5，GDP影响（xiǎng）力也仅有（yǒu）上（shàng）海的1/3。

纵（zòng）观新世（shì）纪以来的历次疫情，不难发现，为阻断大规（guī）模人口流动，隔离控制疫情，政府对于铁路、公（gōng）路（lù）和机（jī）场的封锁（suǒ）已经是（shì）一种常见的应急处理（lǐ）措（cuò）施（shī）。相形之下，水运往往会成（chéng）为（wéi）交通运（yùn）输低迷期间为数不多（duō）的“避险”产（chǎn）业。

除此以外，无论是城市隔离封锁期间所必须的生（shēng）活物资（zī），还是医（yī）院建设所急（jí）需的重型器械（xiè），漕运也有着得天独厚的优势。

以此（cǐ）次震惊中外（wài）的（de）“火神山医院”为例（lì），医院集中建设所需的箱房物资、材料设（shè）备，大多都来自于长（zhǎng）江下游毗邻的江苏省，在（zài）物资需求量不算庞大（dà）的情况下，这些东西绝大部分可以通过紧急（jí）审（shěn）批，以陆运的（de）方式（shì）沿着四（sì）通八达的（de）公路干线输向武汉。

而面对鄂西南、鄂西北地（dì）区不够发达的（de）公路网络，在国家（jiā）确（què）立了16省对接湖北地级市的政策之下，由浙（zhè）江所（suǒ）对接的荆门（mén），以及（jí）鄂东地区由重庆所对接（jiē）的孝感等地未来所需（xū）的物资中，漕运或许不失为一种可靠的运（yùn）输途径。

而在那之外（wài），可（kě）以预计（jì）到，伴随着疫情（qíng）的逐（zhú）步减（jiǎn）缓，长江中游地（dì）区稳（wěn）定的港口经（jīng）济（jì），势必也将（jiāng）成（chéng）为武汉（hàn）乃至（zhì）湖北地（dì）区前期经济（jì）复（fù）苏中最有（yǒu）力（lì）的帮手。

震（zhèn）荡（dàng）的公路、航空

作为此次疫情中受灾最为严重的产业（yè），交通（tōng）运输（shū）业所受到（dào）最为直接的影响因素，仍然与人息（xī）息（xī）相关。

截至目（mù）前，此（cǐ）次新冠（guàn）肺炎对（duì）于民航（háng）旅客出行（háng）影响明显。从交通运（yùn）输部获悉，春运前二十一日（1月10日（rì）-1月30日（rì）），民航发送旅客（kè）3337.0万人次（cì），同（tóng）比下降11.1%，其中由于返程高峰延后，大年初六（1月（yuè）30日），民航发送旅（lǚ）客（kè）仅61.0万（wàn）人次，同比下降70.2%。

参考2003年的SARS，此次（cì）民航（háng）受（shòu）挫的主要（yào）原因（yīn）依然是旅客出行意（yì）愿低迷，在SARS疫情最为严重的2003年二季（jì）度，我国民航旅客周转量同比下滑47%，其中5月行业旅客（kè）周转量同降77%。

另一方面，为继续做好新型冠（guàn）状病毒肺炎疫情联防联控工（gōng）作，民（mín）航局要（yào）求，在2020年1月（yuè）28日0时前已（yǐ）购买机票（piào）、且乘机日期在此时限之后的民（mín）航（háng）旅客（kè），可（kě）以（yǐ）办理免费退票，航司不得收（shōu）取任何（hé）费用。

然而，不同于（yú）公路系统，民航出行需求存（cún）在刚性（xìng）特（tè）征，这也是不少研究机（jī）构（gòu）普遍认为在疫情结（jié）束（shù）之（zhī）后，民航（háng）旅客增速将明（míng）显（xiǎn）回升的重要原因。

过往的数（shù）据（jù）和经（jīng）验也证明了这一点，2003年（nián）8月-2004年3月，我国民航旅客周转量同比增（zēng）速维（wéi）持在（zài）15%以上（shàng），并在2004年4月开始（shǐ），借（jiè）助于（yú）低基数实现了高增长。

与（yǔ）此同时，尽管长期影响不（bú）大（dà），但对（duì）于（yú）资本市场来说，航空业相关业绩、股（gǔ）价，往往受疫情（qíng）波（bō）动较为明（míng）显，以东方（fāng）航空为例，受疫情影响，这一公司在2003年二季度亏损（sǔn）就达到了12.5亿，导致2003年上半年东（dōng）方航（háng）空股价跑输沪深（shēn）300指（zhǐ）数约15pct，并且在（zài）疫情解除后，股（gǔ）价表现未有明显优于沪（hù）深300指数，直到2004年（nián）一（yī）季度末，低基数效应（yīng）使（shǐ）得航司数据高增长（zhǎng），股价才迎来（lái）大幅上涨。

而在公（gōng）路运（yùn）输领域，根据此（cǐ）前SARS的回（huí）顾，不（bú）难（nán）发现，疫情对公路运输造成的（de）负面影（yǐng）响，呈（chéng）现出严（yán）格的地域分（fèn）布特（tè）征，在此基础上，越是区域性的疫情（qíng），对各地区公路（lù）上市（shì）公司的影响也越存（cún）在着不同程（chéng）度的差异。

SARS病（bìng）例数（shù）量较（jiào）多的是广东（dōng）省与京津冀地区（qū）。受疫（yì）情拖累，深高速、华北高速的2003年中报扣非归母（mǔ）净利润下滑13.7%、21.3%，粤（yuè）高速同比仅增长2.2%。相（xiàng）比之下，江（jiāng）苏省病例数量较少，宁沪高速2003上半年的扣非净（jìng）利同比仍增长13.4%。

然而此次新冠病毒的疫情，因为规模（mó）更为庞大（dà），封锁更为严格，在短（duǎn）期内对于全国（guó）高速公路的影响可以（yǐ）说是普遍存在的，但疫情的（de）冲（chōng）击具有一次性，综合过去的（de）经（jīng）验（yàn）来看，公路系统的企业盈（yíng）利基本能够在疫情结束后的一个（gè）季度恢复（fù），到第二年（nián）影响完（wán）全消除。

从这个（gè）角度来说（shuō），疫情对于公路和航空（kōng）系统的（de）震荡，更（gèng）多仍然是以短期数据冲击（jī）股（gǔ）价的（de）形式来实（shí）现的，中长期角度来看，影响仍然存（cún）在着被稀释的空间。

阻断与保障的城市（shì）交（jiāo）通、物流

相较于非典的疫（yì）情，此次新型冠状病毒有（yǒu）着更大的（de）防控难（nán）度。国家卫健委发布（bù）了《新型冠状病毒感染（rǎn）的（de）肺炎诊（zhěn）疗方案》明确了“无症（zhèng）状感（gǎn）染者也可能成为传染源”。“经呼（hū）吸道飞沫和接触传（chuán）播是主要的传播（bō）途径”。与SARS不同（tóng），新型冠状（zhuàng）病毒的传播方式可能（néng）类似（sì）于流感（gǎn），这（zhè）意味着（zhe）它的传播速率更（gèng）稳定（dìng），也更难以控制。

这也意味着（zhe），人口稠密的（de）城市内部（bù），客运（yùn）交通和物流体系同（tóng）样要做（zuò）出（chū）对于（yú）挑战的准确判断，对于责任的清醒认识，对于措施的主动（dòng）周密安排（pái）。

重大疫情（qíng）面前，城市交通和物流，并不能像跨省市（shì）的（de）海陆空运输（shū）一样，直（zhí）接彻底切断。

对于隔离（lí）封锁期间的城市来说，公（gōng）共交通和物流的至少有着双（shuāng）重责任（rèn）——保障与阻断。在居民（mín）出行和社（shè）会（huì）活（huó）动（dòng）大幅压缩（suō）的前提下，如何在（zài）保障（zhàng）通勤等刚性需求的（de）同时（shí），尽（jìn）可能阻断（duàn）疫情传播，降低交叉感染（rǎn）风险，这是城市交通亟待解决的（de）课题。

回顾过去，非典期间，中国大陆（lù）拥有轨道交（jiāo）通的城市仅有北京、上海（hǎi）、广州、大连和长春（1984年（nián）开通的（de）天津地铁于2001年停运，2006年重启运营）。其中大连快轨3号线和长春轻轨3号线均为2002年（nián）城市新开通的唯一轨道交通线（xiàn）路，途经区域尚在开发（fā）中，客流还处于培育（yù）期，防控的（de）整（zhěng）体难度（dù）并不算大。

时至今日，中（zhōng）国大中城市的整体轨道（dào）交通（tōng）里程已经超过了6600公里（lǐ），覆（fù）盖近40座城市，这样规模（mó）的整体防控（kòng），对于不少地区政（zhèng）府（fǔ）来说，仍然不（bú）失为一（yī）种挑战。

另一方面，财经无忌（jì）此（cǐ）前的一篇文章《瞧（qiáo），地铁来了》中（zhōng）曾经（jīng）提到过，各个城市的地铁（tiě）运（yùn）营几（jǐ）乎都呈（chéng）现出（chū）亏（kuī）损（sǔn）态势，仅2017年，南京市地铁的营（yíng）业成本缺口（kǒu）超过（guò）12亿，为此，南京市财政（zhèng）当年（nián）不得不（bú）给与其15.18亿元（yuán）作为财政补贴。

巨大的财（cái）政缺口之下，疫情带来的轨道交通体系收（shōu）入减少，对于当（dāng）地（dì）政府来说也是雪上加霜。

数（shù）据显示，上海在2003年4月（yuè）23日发布防控疫情公告（gào）之后，地铁的日均客流量由原本的115-125万左右骤（zhòu）降至52万。

而且由于常规（guī）公（gōng）交相（xiàng）比轨道交通通气性更好，疫（yì）情期间公交比地铁更有（yǒu）优势。与公交相比，非典期间（jiān）北京地铁（tiě）乘客人数（shù）下降得更为明显（xiǎn）。低（dī）谷时期，整个地铁系统一天的车（chē）票销售额仅相当于正（zhèng）常时期（qī）西（xī）直门地（dì）铁站（zhàn）的一天销（xiāo）售（shòu）额。

相（xiàng）形之下，在旅游人口（kǒu）和（hé）外来人口（kǒu）不多的城市，出租车和网约车（chē）因（yīn）其安全通风的特性，往往会在复工（gōng）期间（jiān）大（dà）量分流来自公（gōng）共交通系（xì）统（tǒng）的客流，这对于经（jīng）历整合不久的（de）行（háng）业来（lái）说，压力可想（xiǎng）而知。

除此以外，庞（páng）大的（de）私家（jiā）车队伍也将对城市通勤高峰时段的（de）管理提出考验。与此同时，持续了相当一段时间的车市寒（hán）冬，也有望借（jiè）此机会短暂（zàn）复苏。

这并不是空穴来风，2003年，来（lái）势（shì）汹汹一度让处（chù）于疫区的许多（duō）北京（jīng）人放弃（qì）了公交（jiāo），转而购买私家车。在北（běi）京，数据统计显（xiǎn）示，2003年（nián）4月份新增机（jī）动车34571辆，同比（bǐ）上升23.8％。私（sī）人（rén）小型、微（wēi）型客车（chē）净增（zēng）2838辆，同比上升（shēng）66.1％。

在全市196.4万辆机动车中，私人机动（dòng）车保有量为124.8万辆（liàng）。除此之外，很多人还选（xuǎn）择了（le）骑（qí）行上下班，一些人选择带动（dòng）自行车（chē）商家的（de）销量。而另一些人则蹲（dūn）在楼道前，用抹（mò）布（bù）擦拭（shì）刚从车棚里（lǐ）翻出来已经多年没骑（qí）的自行车。

私家车、网约车、出租车（chē）、非机（jī）动（dòng）车（chē），复工号角吹（chuī）响的那一（yī）刻（kè）起，未来一段时间内，城市通勤（qín）高峰时段（duàn）的管理能力和道路负（fù）荷能力，将在某（mǒu）种（zhǒng）程度上，成为该地（dì）区经济的起势的（de）决定因（yīn）素。

另一边，对于割据为王的快递行业来说，此次疫情的出现，尽管延迟（chí）了（le）运（yùn）力复（fù）苏（sū）的时间，但（dàn）也创造了更广阔的市场空间（jiān），并将在无形中，推动着行业的同质化整合和（hé）细分（fèn）化变革。

这之中，影响最大的恐（kǒng）怕要数生（shēng）鲜快递，无论是在北（běi）上广深等一线城市还是（shì）下（xià）沉市（shì）场，大（dà）幅削减的（de）公共（gòng）交通和（hé）菜市（shì）场交叉感染的风险都为生鲜（xiān）配送凭（píng）空创造了一片蓝海。

其次，标件（jiàn）配送过程下的科技化（huà），尤其是无人配送、无接触（chù）配送等新概念，也有（yǒu）望在疫（yì）情前后收（shōu）获社（shè）会的（de）认可，不少地（dì）区积压（yā）的货物（wù）和对应地区嗷嗷待哺的货仓，同样考验着（zhe）快递行业宏观调（diào）配和仓储分布的深度。

尽管，无论从（cóng）哪个角度来说，这一次突发的疫情对于整个中（zhōng）国的交（jiāo）通运输业来说，都是一次不折不（bú）扣的黑天鹅事件。而截止疫情中止之前，在（zài）经（jīng）济上（shàng），也应该并（bìng）不会有什么特别大的（de）“受益者”。

但至少，我们仍然可以在黑（hēi）天鹅带来的低谷中，深刻反（fǎn）思行业所（suǒ）存在的（de）问题，并在一次次的经（jīng）验中提高行业对于（yú）此类事件的抵抗能（néng）力。

无论愿意（yì）不愿意，黑（hēi）天鹅已经来了，但至（zhì）少，过完这个罕见的春（chūn）节“长假”，人们还有空找一找房间里的灰犀牛。

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